– Г-н Курумбашев, какво в крайна сметка бе решено в началото на миналата седмица в транспортната комисия на Европейския парламент (ЕП) около пакета за мобилност, или пакета „Макрон“ както е известен той? Много противоречива информация пристигаше в България.

– Аз мога да ви кажа точно какво беше гласувано и кое от него е добро за нас, а кое не е. Стратегическият пробив, постигнат по време на това гласуване, е свързан с директивата за командированите работници. Тя няма да се прилага за международния транспорт. От друга страна обаче, тя важи още от първия ден за превозвачите, които се занимават с каботажен транспорт (превози в рамките на една държава от ЕС б.а.). Така че едното е добро за българските превозвачи, но другото не е. Що се отнася за ползването на кабините за почивка, бе гласувано седмичните почивки и намалените седмични почивки да се ползват в хотел или друго място, осигурено от работодателя.

Хубавият момент за нас е, че не е задължително шофьорите да се прибират вкъщи, като могат да почиват на друго посочено от тях място. Това е дефиницията, за която дълго време се борихме, защото превозвачът може да реши да не почива в дома си, а на адрес, който е по-близко до работата му. Сега вече шофьорът не трябва да се прибира на всеки три седмици вкъщи, но бе гласувано по-безумно решение. Според него задължително е само камионът да се връща на всеки три седмици. А машината няма как да се върне без водач. Шофьорът няма как да каже на камиона – ти се прибирай, пък аз ще остана тук. Така че всъщност това е текстът, който сега е по-тежък от предишния. Но аз се надявам, че той може да падне при преговорите със съвета, защото мисля, че точно държавите, които са в Съвета на ЕС, не биха приели текста.

Бе решено, че шофьорите ще могат да използват кабините за почивка само, ако камионите са паркирани в обособени зони, които обаче никъде не съществуват в момента в Европа. Към тези зони за паркиране са разписани изисквания колко душа, какви видове кухни, какви пейки за отдих трябва да има, включително да има осигурени условия за равенство на половете на тези паркинги. Това са изисквания, които ги няма на нито един паркинг. Така че на практика почивката в кабините се забранява. Единствено камионите могат да се ползват за т.нар. дневна почивка. Това не е добре за нас.

В същото време каботажът се лимитира до 7 дни от месеца, като той не може да се осъществи наведнъж, а трябва да бъдат 48 плюс 48, плюс още 48, плюс още 24 часа ползвани. И освен това камионите могат да бъдат ползвани по друг начин само, когато се връщат към държавата, от която са тръгнали. Ако българският камион е разтоварил в Германия, той не може да отиде в Холандия за каботажни превози, защото Холандия не е по пътя между Германия и България. Но, ако един камион е разтоварил във Франция и се връща в България през Германия, вече може да направи каботаж в Германия.

Изводите са, че, общо взето, посланието на западните държави към нас от това гласуване са: „Не пипайте каботажа, не се занимавайте с каботажа, а в замяна на това ще ви оставим да вършите международните превози“. Освен това се въвежда изискването от 2022 до 2024 г. да се монтират тахографи от ново поколение. Това създава условия за корупция. Това е свързано с нови разходи на фирмите. Тези тахографи трябва да се слагат фабрично на новите поколения превозни средства.

– Какво предвижда процедурата оттук нататък?

– Сега по всяка вероятност ще бъде атакуван мандатът на транспортната комисия, ще се отиде директно на триалог и ще се отиде в пленарна зала и там отново ще има гласуване. Когато гласуването е завършило по един начин в комисията по социална политика и заетост и по друг начин в комисията по транспорта, трябва да кажем, че е много трудно да се предположи как ще завърши в пленарна зала. От тази гледна точка, възторжените изпълнения и изявления от типа на това, че имало някаква пълна капитулация на закона Макрон е много далеч от истината. Да запазим търпение, е по-скоро моят призив и да продължим да работим заедно с колегите си, за да задържим резултатите, които сме постигнали в транспортна комисия, от които, пак подчертавам, че не всички са благоприятни за нас.

– Как определяте шансовете за запазване и защита на българските интереси в процеса, който предстои?

– Ще се въздържа от прогноза, защото не е честно да се обезкуражават хората. От друга страна, не бих искал да давам някакви такива фанфарни обещания – ние ги разбихме. Нека изчакаме гласуването. Резултатите от парламента ще ги разберем сравнително бързо, тъй като гласуването ще бъде или на тази сесия, която е тази седмица в Страсбург, или на последната лятна сесия, която е в началото на юли в Страсбург. В момента сме в деликатна ситуация. Едно решение на комисия винаги може да бъде пререшено в пленарна зала. Мачът не е свършил.

– В крайна сметка ще се намерят ли компромисни решения?

– Както се вижда, бодряшките твърдения, че е отпаднала забраната шофьорските кабини да се използват за почивка не е вярна. Тази забрана я има. Освен това твърденията, че френският президент Макрон е бил разгромен са, меко казано, смешни. Оказва се, че във френската националната история е имало само два погрома. Първият е при Ватерло, където фелдмаршал Уелингтън е победил Наполеон Бонапарт, а вторият е в Брюксел, където Макрон е капитулирал под натиска на евродепутата от ГЕРБ Андрей Новаков. Това е в кръга на шегата, разбира се.

– Проблемът с превозвачите е своеобразен сблъсък между Изтока и Запада в Европа, появяват ли се други подобни сблъсъци?

– Появяват се, но при тях противопоставянето не е толкова остро. По-скоро това е битка между географския център на Европейския съюз. От едната страна са Германия, Франция, Холандия, Австрия, страните от Бенелюкс и Скандинавия. От другата страна са не само страните от Вишеградската четворка, Прибалтика, България, Румъния, но и държави като Италия, Испания, Португалия и Ирландия. Защото и на ирландските и португалските шофьори им е трудно да се прибират на всеки три седмици.

– Как оценявате резултатите от българското европредседателство, как се виждат нещата в Брюксел?

– Рано е още за цялостна оценка, но тук нещата трябва да се разделят. От една страна, трябва да се види с какво България допринесе за развитието на цялостното европейско законодателство, а от друга – как сме успели да защитим националните си интереси. Според мен щеше да бъде по-добре за нас, ако бяхме решили проблемите около мобилността на превозвачите по време на нашето председателство, а не да го прехвърляме на Австрия.

– Одобрявате ли действията на правителството, свързани с еврозоната. Обещаха до края на юни да внесат заявка за приемане в нейната „чакалня“?

– Внасянето на документи не означава гарантирано приемане. Тук по-скоро има политически обструкции срещу приемането ни, защото формалните критерии страната ни отдавна ги е изпълнила. Това не е правилен подход на Брюксел и ЕЦБ. А в тази чакалня, чрез валутния борд, сме повече от 20 години. Две години ще ги изкараме, но това не означава, че веднага след това ще бъдем приети в еврозоната. Всички знаят, че сме най-бедната държава в Евросъюза и заради това все повече ни говорят за конвергенция, искат по-високи доходи у нас, за да ни дадат евро. А повишаването на доходите не става с магическа пръчка. Ние вече сме консумирали недостатъците от еврото, защото сме отдавна вързани за него. Трябва вече да усетим ползите, каквито са евтините кредити например. Съществуват и рискове от спекулации. Затова, според мен е добре в периода преди еврото да дойде, у нас цените да се изписват и в левове и в евро, за да няма опити за въвеждането на трънския курс.

Дума